Les nouvelles durées de voyage sont les suivantes :
- Paris est désormais situé à 3h18 d’Amsterdam contre 3h59 auparavant…
- … et à 3H14 de Cologne, contre 3h50 actuellement.

Ces gains notables de 51 minutes et 36 minutes respectivement ont été rendus possibles par le prolongement des lignes à grande vitesse en direction des villes néerlandaise (depuis Anvers jusqu’à Schiphol) et allemande (depuis Liège jusqu’à la frontière allemande), autorisant des vitesses de plus de 300 km/h sur certains tronçons.

Parcourant un milliers de kilomètres de ligne, le Thalys ne dessert pas moins de 45 millions d’Européens, presque 10 % de la population de l’Union.

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Pour effectuer cette comparaison sur les prix et les services offerts entre la route et le transport combiné, il faut d’abord connaître comment s’organisent un transport routier et un transport combiné du terminal portuaire à la destination de livraison ou inversement. Contrairement au mode combiné, le transport routier dispose d’une palette de schémas organisationnels diversifiée. Entre la route et le transport combiné, la prestation physique de transport n’est pas initialement la même et par conséquent, pas exactement comparable.

Les différentes façons de desservir un arrière-pays par la route

Le monde du transport routier de conteneurs a un souci constant de rationalisation du transport, baissant ses coûts et donc par répercussion ses prix. D’un transport terrestre systématiquement en aller-retour, dit aussi en Round Trip, aux prémices de la conteneurisation, le mode routier a progressivement développé d’autres formes, visant toutes à réduire le kilométrage parcouru par conteneur transporté. Ainsi, les différents schémas organisationnels suivants ont progressivement vus le jour.

• Le transport routier en Round Trip (RT). A l’import, le conteneur déchargé du navire, est acheminé plein par la route jusque chez le destinataire, dépoté, puis restitué vide dans un dépôt situé sur le port de déchargement. Inversement à l’export, le conteneur vide est retiré dans un dépôt sur le port d’embarquement. La moitié du parcours terrestre est alors effectuée avec un conteneur vide.
• Le transport routier en One Way (OW). A la différence du transport en RT, un dépôt intérieur (au sein de l’arrière-pays) sert de plate-forme de retrait et de restitution du conteneur vide. La distance parcourue avec un conteneur vide est plus courte qu’en RT car la distance entre le client et le dépôt intérieur est moins longue que celle entre le client et le port, sinon le transport en OW n’a aucune pertinence.
• Le transport routier sous la forme d’un rechargement en triangulation. Après avoir été acheminé plein à l’import chez un client, le conteneur peut être transporté vide jusque chez un client export, rechargé et ramené plein au port.
• Le transport routier sous forme de train-double. Il n’est possible que pour le transport de conteneurs 20’ suffisamment légers pour que la somme des poids des deux conteneurs 20’ ne dépassent pas le poids total autorisé en charge. Le schéma représenté ci-dessous n’illustre que le cas de figure où deux conteneurs sont chargés ou déchargés chez un même client. Or, il arrive fréquemment que les deux conteneurs soient acheminés chez deux clients différents.

Figure 1. Différents schémas d’organisation du transport routier de conteneurs

La desserte d’un arrière-pays par un transport combiné

A partir des grands ports européens, le transport combiné est essentiellement effectué suivant une logique OW (nous avons toutefois observé que le transport combiné peut exceptionnellement être organisé en Round Trip, lorsque les compagnies maritimes ne constituent pas de dépôt de conteneurs vides sur les terminaux intérieurs. Ainsi, les dessertes fleuve-route du port d’Hambourg sont généralement organisées en RT). D’ailleurs les terminaux intérieurs sur lesquelles les compagnies maritimes n’ont pas choisi d’implanter un dépôt de conteneurs vides peinent à attirer des trafics. A l’import le conteneur est groupé à d’autres pour être acheminé sur un mode massifié (train, barge) entre le port de déchargement et un terminal de transport combiné. Avant d’être restitué vide sur ce même terminal de transport combiné, le conteneur plein est acheminé chez le destinataire par la route et est dépoté tout en restant sur le châssis routier. Ces différentes étapes se déroulent dans l’ordre opposé à l’export.

Les rechargements en triangulation et la constitution de trains-doubles ne trouvent pas la même pertinence dans le cadre de pré ou post acheminements routiers que dans celui de transports routiers de longue distance. La courte distance favorise moins la mise en place de ce type de schémas de rationalisation du transport que la longue distance. Le détour pour effectuer un rechargement en triangulation peut s’avérer négligeable sur un trajet longue distance, alors qu’en courte distance il est préférable de repasser par le dépôt intérieur. La logique est la même lorsqu’il s’agit de servir deux clients avec un train-double. Par conséquent, la grande majorité des transports routiers de pré et post acheminements s’effectuent en aller-retour, avec un seul conteneur à la fois.

Figure 2. Différents schémas d’organisation du transport combiné de conteneurs

Des formes organisationnelles différemment facturées par les transporteurs…

Le coût de chacune des formes routières varie. A titre d’exemple, le taux de fret par unité de distance en RT est environ équivalent à 75 % de celui en OW. Ainsi, dans un cas théorique où le dépôt de restitution du conteneur vide serait localisé juste à côté d’un client desservi à l’import, le transport en RT coûterait 1,5 fois plus cher qu’un OW. Cette différence s’explique par le fait que le transporteur est prêt à consentir un effort sur le taux de fret kilométrique lorsqu’il effectue un transport en RT car il est sûr d’être payé pour l’aller-retour. En revanche, accepter d’effectuer un transport en OW suppose de pouvoir trouver un rechargement. L’incertitude autour de cette éventualité génère une augmentation du taux de fret kilométrique du RT au OW.

Pour les services routiers organisés en triangulation, le transporteur facturant son service au kilomètre sur une base similaire à celle du transport en OW, la compagnie maritime ou le transitaire achetant la prestation économise le surcoût lié au détour pour retourner jusque dans un dépôt de vides. Enfin, lorsque le transport peut être acheté en train-double, il va de soi que le coût unitaire ramené au conteneur 20’ transporté est sensiblement réduit par rapport à une situation où le transport 20’ est transporté seul.

Des formes organisationnelles différemment représentées d’un arrière-pays à l’autre

Or, d’un arrière-pays à l’autre, la part des transports organisés en RT, en OW, en triangulation ou en train-double fluctue, en fonction entre autres de la distance qui sépare le port du client, de la présence de terminaux intérieurs, des déséquilibres de flux, de la nature de l’activité économique. L’organisation en RT est bien souvent privilégiée dès lors que la distance entre le port maritime et le chargeur desservi est courte au regard de celle séparant ce chargeur d’un terminal intérieur. Si les flux import et export sont très déséquilibrés, les transporteurs routiers seront réticents à vendre des services en OW car ils craignent de ne pas trouver de rechargements. Si l’activité de la zone économique desservie tend à générer l’emploi de conteneurs 20’ légers, alors la représentativité des organisations du transport routier en train-double s’accroît, ce qui tend à faire baisser le prix de transport routier au conteneur, et vice-versa si au contraire l’arrière-pays est générateur de 20’ lourds, etc.

En guise de conclusion

Le décor étant dorénavant planté, un prochain article braquant le projecteur sur la desserte de l’Ile-de-France depuis le port du Havre tentera de montrer, concrètement, à quel point l’organisation du transport routier agit sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route.

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Les deux sites du GPMM étaient ouverts au public:

• Les bassins Est à Marseille, site historique de l’activité portuaire: sur près de 400 ha, leur activité est principalement tournée vers les passagers (croisières, liaisons avec la Corse et le Maghreb), avec toutefois quelques activités de vrac (céréales, sucre) et de conteneurs. Cette visite a également permis de mesurer depuis la mer l’avancement du projet Euroméditerranée, projet urbain qui a notamment pour objectif d’ouvrir le port sur la ville par le biais de grands travaux sur l’emprise du GPMM (réhabilitation du silo à grains en salle de spectacles, création d’un quartier d’affaires dont la tour CMA-GGM, siège du groupe éponyme, constitue le signe le plus visible).

• Les bassins Ouest, étandus sur plus de 10000 ha répartis entre Martigues et Port Saint Louis du Rhône. Sur cette immense étendue sont regroupées les activités pétrolières, les conteneurs, un terminal minéralier, mais également des activités indutrielles telle l’aciérie ArcelorMittal de Fos sur Mer. C’est aussi sur ce périmètre que sont localisés les grands projets d’extension du GPMM: les terminaux containers Fos2XL (1,4 million de conteneurs par an, mis en service en 2010), Fos3XL et Fos4XL, la plate-forme logistique IKEA pour le Sud de l’Europe, deux nouveaux terminaux gaziers pour GDF (6 millions de tonnes de GNL par an) et pour Shell (capacité équivalente à celle de GDF à l’horizon 2015).

Quelques photos de la journée:

Références

• Site internet : Grand Port Maritime de Marseille, GPMM : http://www.marseille-port.fr

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The train was riding approximately at 188 mph or 300 kph. This is not top speed but… commercial speed: Marseilles to Paris in 3h08, 863 kilometers (or 537 miles)… Average speed of 171.2 mph with a stop in Avignon. What do you say?

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Le congrès de Stockholm revêt une saveur particulière cette année dans la mesure où il s’inscrit dans une conjoncture spéciale, propice à la recherche de solutions pour relancer l’économie (et les économies). L’année 2009, largement marquée par la crise économique mondiale, aura été celle d’une double prise de conscience.

Une année marquée par deux sursauts fortement médiatisés

La première prise de conscience aura été celle de la nécessité d’une réaction face aux risques liés à l’accélération des changements climatiques. La destruction de la couche d’ozone et le réchauffement de la planète ont connu une médiatisation extraordinaire, et la conférence des Nations Unies qui se tiendra à Copenhague en décembre devrait relancer la question du besoin urgent de mesures concrètes à l’échelle de la planète, pour contrecarrer la croissance des émissions et la destruction progressive de notre écosystème. Le secteur des transports occupe bien évidemment une place de premier rang sur ces questions, non seulement pour sa part de responsabilité dans certaines dérives, mais également en ce qu’il offre une solution à d’autres.

Intimement liée à la première, la deuxième prise de conscience aura été celle de la fin, peut-être plus proche que prévue, de l’ère des hydrocarbures. Avec la montée en puissance de la Chine, les besoins énergétiques ont connu une croissance exponentielle, ce qui amène nécessairement à se pencher sur un nouveau modèle de développement. Celui-ci passe non seulement par la recherche de nouvelles ressources énergétiques (éolien, photovoltaïque, biomasse…), mais également par une meilleure gestion de notre énergie. Dans le secteur du bâtiment, le dynamisme des ESCO (Energy Saving COmpanies) démontre combien la nécessité de rationaliser la consommation énergétique de notre société est devenue une priorité. Les transports ne sont pas exclus par cette problématique et nombreuses sont les initiatives pour parvenir à améliorer l’efficacité énergétique de nos flux de transports.

Les enjeux représentés par les ITS face à cette nouvelle donne

Face aux deux prises de conscience que nous venons de souligner, les systèmes de transports intelligents (ITS) ont des solutions intéressantes à faire valoir, et le congrès de Stockholm sera l’occasion d’attirer l’attention sur la plupart d’entre elles. Les ITS ont en effet un rôle fondamental à jouer pour rendre nos transports plus propres, plus efficaces et plus sûrs, et ainsi influer sur notre existence. Le congrès mondial s’inscrira ainsi pleinement dans les efforts actuels des institutions européennes et notamment de la parlementaire danoise récemment réélue Anne E. Jensen, pour promouvoir le déploiement des ITS.

Parmi les grandes thématiques qui seront adressées au congrès de Stockholm, nous tenterons dans les mois à venir de mettre l’accent sur les 5 suivantes :

• Les «Green ITS»: les ITS propose des solutions pour que nos modes de transports soient davantage respectueux de l’environnement. Les applications des ITS pour la réduction de la consommation énergétique des transports, et la limitation de l’impact sur le climat se déclinent sous de nombreuses formes: promotion de l’intermodalité, optimisation énergétique des flux logistique et de la supply chain («smarter, faster and cheaper freight), réduction de la consommation de carburant, e-ticketing, partage de véhicules (car sharing).

• Les ITS et la fluidité du trafic urbain: les enjeux sont la réduction de la pollution urbaine (amélioration de la qualité de l’air et réduction des nuisances sonores) ou encore la sécurité intramuros. Les applications ITS phares dans ce domaine sont les systèmes de télématique (péages urbains en free-flow), la gestion des flux de livraison de marchandises et les solutions d’intermodalité favorisant l’utilisation des transports publics (parcs relais – Park & Ride)

• Les systèmes coopératifs de transport: le premier enjeu est ici la réduction des accidents de la route. Les systèmes d’assistance autonomes jouent aujourd’hui un rôle majeur, amené à s’étendre encore plus, au point de rendre le véhicule «plus intelligent» que le conducteur. Les services embarqués de sécurité et d’assistance à la conduite se déclinent sous des formes diverses et variées : outils de contrôle de trajectoire (régulateurs de vitesse, avertisseur sonore de déviation ou de franchissement involontaire de ligne), détecteurs d’obstacles, radars latéraux et de recul, voire même système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Mais les ITS peuvent aller bien au-delà en créant une «mobilité coopérative» reposant sur l’interaction entre les véhicules en circulation. Cette vision est incarnée par la création d’une plateforme de communication V2V (Vehicle to Vehicle) et V2I (Vehicle to Infrastructure) qui permettrait des échanges d’informations en temps réel sur l’état de la circulation.

• Les ITS et les voitures électriques: avec le projet Better Place, porté par Shai Agassi dans plusieurs pays, se pose la question de la place des voitures électriques dans notre futur proche. Le projet Better Place prévoit le déploiement d’une infrastructure qui devrait reposer sur deux piliers : d’une part l’utilisation des surplus énergétiques nationaux pour recharger les batteries, et d’autre part la gestion d’un réseau de stations de remplacement des batteries de type plug-in. Les ITS devraient en particulier intervenir à ce niveau pour orienter au bon moment le conducteur vers une station de changement de batterie.

• Les ITS et les TIC: Quoique n’étant pas une nouveauté, la RFID connaît des applications qui s’élargissent progressivement à tous les modes de transports et à toutes les formes de logistique. Nouvelle en revanche est l’utilisation des protocoles de communication en champ proche (Near Field Communication, NFC) dans la télématique, à travers l’utilisation du téléphone mobile équipé de cette technologie, comme moyen de paiement de titres de transport.

Référence : Le site du congrès mondial des ITS à Stockholm : ici

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• Aviation Security: TSA Has Completed Key Activities Associated with Implementing Secure Flight, but Additional Actions Are Needed to Mitigate Risks. GAO-09-292, May 13, 2009 (62 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-292
• Federal Transit Administration: Progress and Challenges in Implementing and Evaluating the Job Access and Reverse Commute Program. GAO-09-496, May 21, 2009 (52 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-496
• Freight Rail Security: Actions Have Been Taken to Enhance Security, but the Federal Strategy Can Be Strengthened and Security Efforts Better Monitored. GAO-09-243, April 21, 2009 (123 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-243
• Motor Carrier Safety: Commercial Vehicle Registration Program Has Kept Unsafe Carriers from Operating, but Effectiveness Is Difficult to Measure. GAO-09-495, May 12, 2009 (37 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-495
• Responses to Questions for the Record: March 18, 2009, Hearing on ATC Modernization: Near-Term Achievable Goals. GAO-09-718R, May 20, 2009 (14 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-718R

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“Comment Abu Dhabi va devenir une ville durable”, par Grégoire Allix, Le Monde, 3 juin 2009

Difficile à croire pour qui s’aventure dans la ville d’Abu Dhabi sans voiture, mais l’émirat pétrolier, qui affiche la pire empreinte écologique de la planète, nourrit la ferme ambition de devenir “la capitale du développement durable”. Et l’on ne parle pas ici de l’écocité high-tech de Masdar qui sort du désert, à la périphérie de la ville. Au-delà de cette vitrine futuriste, c’est toute la ville d’Abu Dhabi qui prépare, via le plan Vision 2030, sa conversion aux canons de l’urbanisme “vert” : transports en commun, bâtiments performants, rues piétonnes et quartiers mixtes. [...]

Lien: http://www.lemonde.fr/planete/article/2009/06/03/comment-abu-dhabi-va-devenir-une-ville-durable_1201682_3244.html

“Montpellier – un tramway de Prades à Lavérune”, par Olivier Le Ny, Midi Libre, 27 mai 2009

Amendée hier soir en conseil, elle desservirait trois communes de plus. La ligne 4 du tramway a décidément un chemin des plus tortueux. Même lorsqu’on imagine venue l’heure d’en figer les grandes données. C’était justement le moment, hier soir et les délégués communautaires devaient voter, pour la première fois, sur un sujet publiquement souvent évoqué, maints tracés et variantes à l’appui. [...]

Lien: http://www.midilibre.com/articles/2009/05/27/20090527-MONTPELLIER-Tramway-la-ligne-4-votee-de-Laverune-a-Prades.php5

“TCL : un contrat d’exploitation à plus de 1,5 milliard d’euros”, par François Samard, Le Progrès, 2 juin 2009

Les trois candidats à la gestion future du réseau de transports en commun lyonnais reçoivent aujourd’hui un cahier des charges de 14 500 pages. Le Sytral arrêtera son choix à l’automne 2010. [...]

Lien: http://www.leprogres.fr/fr/region/le-rhone/rhone/article/1649885,184/TCL-un-contrat-d-exploitation-a-plus-de-1-5-milliard-d-euros.html

“Vers des transports en commun gratuits ?”, par Jean-Luc Crozel et Lilian Renard, La Provence, 28 mai 2009

Dans notre région, Gap et Aubagne ont franchi le pas. Rejoignant ainsi les quelques villes de moins de 100 000 habitants qui ont fait ce choix. Comment faire pour vider les centre-villes de leur trop plein de voitures ? Réponse : en privilégiant les transports en commun. Quitte à les rendre gratuits. [...]

Lien: http://www.laprovence.com/articles/2009/05/28/827248-A-la-une-Transports-urbains-la-gratuite.php

“Le péage d’autoroute du futur en test sur l’A8 près d’Antibes”, AFP, 27 mai 2009

NICE (AFP) – La technologie “Free Flow” ou “système de péage en flux libre”, un portique doté d’un dispositif vidéo et d’un laser qui permet à l’automobiliste de payer sans même ralentir, est actuellement expérimentée sur l’A8 à hauteur d’Antibes par la société d’autoroute Escota, a-t-on appris mercredi auprès de l’entreprise. [...]

Lien: http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5gj41x3CW0JeH6iSKrZWZ4wBsV2Pw

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“Rail industry urges shorter trains off-peak to cut carbon emissions”, The Guardian, May 28, 2009

The rail industry is urging the government to run shorter trains in order to meet Britain’s climate change obligations. Removing carriages outside rush hour would conserve energy and reinforce rail’s reputation as one of the greenest modes of transport, says an industry manifesto published today. Network Rail, owner of rail infrastructure, and the Association of Train Operating Companies (Atoc) argue they can help reduce carbon dioxide emissions by 20% by 2020 by running shorter trains at off-peak times. [...]

Link: http://www.guardian.co.uk/environment/2009/may/28/railway-trains-climate-change-carbon-emissions

“Union Pacific CEO: Regulation Inflating Funding Costs” by Doug Cameron, Dow Jones Newswires, May 27, 2009

CHICAGO -(Dow Jones)- The head of Union Pacific Corp. (UNP) warned Wednesday railroads face inflated funding costs because of uncertainty about future industry regulation. James Young, chief executive, intensified his criticism of the planned reauthorization of the Transportation Act later this year, which he said could damage future industry investment. “It’s bad law,” said Young in remarks to a rail shippers conference in Chicago. [...]

Link: http://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/djf500/200905271341DOWJONESDJONLINE000780_FORTUNE5.htm

“Italian railways says to bid for Veolia Cargo”, Reuters.com, May 18, 2009

Italian railways Ferrovie dello Stato said on Monday it would bid for Veolia Cargo (VIE.PA), which competes on freight transport with French state-owned railway company SNCF.[...]

Link: http://www.reuters.com/article/rbssIndustryMaterialsUtilitiesNews/idUSLI51107520090518

“European Train Travel: Working on the Railroad”, by Bruce CROMLEY, Time.com, May 28, 2009

Europe’s railroad industry, for decades dominated by stodgy state-owned monopolies, is ready for a renaissance of its own. A looming round of deregulation is set to spark an industry restructuring, pitting existing state-owned railroads against smaller private upstarts.[...]

Link: http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,1901431,00.html?iid=tsmodule

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“Le secrétaire américain aux Transports visite le TGV, un système magnifique” par AFP, 26 mai 2009

PARIS (AFP) — Le secrétaire d’Etat américain aux Transports Ray LaHood a visité mardi un TGV dans un gare parisienne et a jugé le système français “magnifique”, alors que les Etats-Unis souhaitent lancer leur propre réseau de trains à grande vitesse.”Nous sommes ici pour étudier les différentes opportunités pour développer le train à grande vitesse aux Etats-Unis”, où 13 milliards de dollars ont été consacrés à ce projet par l’administration Obama, a expliqué M. LaHood après avoir visité un TGV en gare de l’Est à Paris. [...]

Lien : http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jRGq9smIKOqJuSNBJt9wu5PBrHcg

“Rail : la Russie dans le club de la grande vitesse” par Stéphane Davin, Innovationlejournal, 6 mai 2009

La Russie a battu son propre record de vitesse sur rail, en faisant rouler le Sapsan à plus de 280 km/h. Développé par Siemens, ce train à grande vitesse entrera en service à la fin de l’année sur la ligne Saint-Pétersbourg Moscou, permettant au pays de rentrer dans le club de la grande vitesse.[...]

Lien : http://www.innovationlejournal.com/spip.php?article4209

“Le rêve américain d’Alstom et de la SNCF” par Mathieu Sévin, radiobfm.com, 26 mai 2009

Décrocher le marché de la grande vitesse aux Etats-Unis serait une formidable carte de visite pour les Français. Pour mettre toutes les chances de leur coté, les deux groupes travaillent main dans la main.[...]

Lien : http://www.radiobfm.com/edito/home/32622/le-reve-americain-dalstom-et-de-la-sncf/

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“Florida still has chance for fast train, but other states vying for U.S. aid” by Michael Turnbell, South Florida Sun-Sentinel, May 25, 2009

A bullet train, its supporters say, could boost tourism, create jobs and get cars off Florida’s crowded roads. There’s even $8 billion in federal stimulus money available to help build the proposed Tampa-Orlando-Miami line, where trains would move at least 110 mph and zip travelers from South Florida to Disney World in less than two hours. [...]

Link: http://www.orlandosentinel.com/sfl-high-speed-rail-b052509sbmay25,0,6488044.story

“Against All Odds, Florida Rail Authority Rolls On”, News Service of Florida, May 26, 2009

The Florida High Speed Rail Authority last month had one of its most high profile members resign and the rest of its members terms have actually expired. But the authority has kept the wheels on its plan to apply for federal money that can be used to build a proposed Tampa-Orlando-Miami bullet train. [...]

Link: http://www.jaxobserver.com/2009/05/26/rail-authority-rolls-on-despite-vacancy-expired-terms/

“High-speed rail proposal is viewed with concern” by Christine Souza, California Farm Bureau Federation, May 27, 2009

As the state’s High-Speed Rail Authority plans an 800-mile high-speed rail system that will help alleviate congestion on roadways and transport passengers from San Francisco to Los Angeles in a little over two and a half hours, California’s agricultural landscape is likely to change dramatically. [...]

Link: http://www.cfbf.com/agalert/AgAlertStory.cfm?ID=1316&ck=F3F1B7FC5A8779A9E618E1F23A7B7860#top

“High speed rail for America” by Sean Devlin, Examiner.com, May 25, 2009

The CBS Evening News revisited the high speed rail discussion and looked into as whether it was a viable option. This is especially important as the green movement is looking for more environmentally responsible transportation, part of which means alleviating road and air traffic congestion. [...]

Link: http://www.examiner.com/x-6812-Newark-Alternative-Transportation-Examiner~y2009m5d25-High-speed-rail-for-America

“High-speed rail dreams depend on dedicated tracks” by Aubrey Cohen, Seattlepi.com, May 28, 2009

While rail advocates dream of passenger trains blazing through Washington at 200 mph, freight railroad representatives say anything half that fast won’t work on their tracks. ”True” high-speed rail would exceed 150 mph, but the Amtrak Cascades line between Eugene, Ore., and Vancouver, B.C., is more likely to see incremental progress from the current top speed of 79 mph to between 110 and 125 mph (the top potential speed of the current Talgo trains), Cascadia Project rail fellow Ray Chambers said at a forum in downtown Seattle on Thursday. [...]

Link: http://www.seattlepi.com/transportation/406665_trains28.html

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